海航油轮再被韩国扣押 抛弃大新华物流欲金蝉脱壳

来源: 财经综合报道 

韩国再扣海航油轮 沙钢船务全球追债

熊晓辉

“海娜号”扣船事件之后,沙钢船务与海航集团的债务恩怨仍未结束。

日前,韩国丽水地方法院依据沙钢船务的申请,在韩国丽水港依法扣押了海航集团旗下一艘GC GuangZhou30万吨级的超级油轮。这是继2013年9月载有1600多名游客的巨型邮轮“海娜号”在韩国被扣事件之后,韩国地方法院第二次扣押海航旗下的船舶资产,沙钢船务由此启动了新一轮全球范围追索海航集团资产的法律措施。

一位从事航运业超过20年的业内人士告诉《中国经营报》记者,在他看来,海航旗下的大新华物流已经进入了“清盘”阶段,核心资产都被剥离到了新诞生的海航物流。“在航运领域,海航犯了一系列错误,导致了大新华物流最终分崩离析。”

海航油轮再次被扣

韩国丽水地方法院日前依据沙钢船务的申请,在韩国丽水港依法扣押了海航集团旗下一艘30万吨级的超级油轮。

沙钢船务董事总经理张洁透露,“海娜号”事件后的2013年10月至12月期间,海航集团高管曾出面先后在香港、上海等地与沙钢船务就怎么支付欠款等细节问题至少进行了4次协商,但到正式准备做文件阶段,海航突然通过律师回复的金额不到纠纷数额的五分之一,付款时间跨度也长达数年,双方谈判在最后关口破裂,沙钢船务由此启动了新一轮全球范围追索海航集团资产的法律措施。

4月29日,海航集团相关负责人在接受采访时回应称:“海航集团并非‘GC GuangZhou’的船东或所有权人,沙钢申请扣押GC GuangZhou号的行为已经给该船的船东造成的巨大的损失,据悉该船船东已经委派了律师在韩国处理此案。”不过,记者在海航官网上查询时仍有该油轮的信息,属于海航旗下大新华油轮公司。

双方甚至将官司打到了美国。美国纽约南区法院在审理一起相关诉讼中,根据28 U.S.C.1782号令,批准了沙钢船务的请求,签发披露令,要求7家美国及中国银行披露海航的账务信息。为了避开该法令,海航应诉律师则以追加“反申索抗辩书”为由,指出沙钢船务以行贿手段取得船舶租约,并坚持认为海航无须对当时签订的履约担保负责。而沙钢船务律师则反驳称“海航费尽心思只想逃避付租或赔偿损失”。

不过,上述海航集团相关人士表示:“纽约法院已经驳回了沙钢要求获取我方银行记录的申请。”

据记者了解,在2013年海航总部所在地海口公安就已介入纠纷,海航认为,“两家公司内部高层人士或存在经济利益方面的输送关系”。

“我们所了解的确切信息是,在海娜号事件之前的2013年6月10日,海口市公安局美兰分局已对大新华轮船财务高管杨涛、陈玉霞以涉嫌非国家工作人员受贿立案侦查。”张洁对此回应说,“不知道怎么是财务人员涉案?这些人并没介入谈判,沙钢船务公司也绝对没有向大新华轮船和海航集团行贿。而且当时的国际航运市场形势是大新华求我们租船,18万吨的好望角型船的国际市场两年租期价格超过10万美元/天,我们签7年价格是5.25万美元/天,价格是公允的,不可能存在我们去行贿的问题。差不多同时期Crownland在市场租进一艘7年合同是5.3万美元/天。”

知名航务专家吴明华对记者表示:“公司下面的个人谋私利,实际上不影响租船协议。如果当时没有海航集团的担保,沙钢船务也不会同意租约。航运市场的风险很大,国际上的通行惯例,股东必须要承担连带责任。”

债务恩怨未了局

早在2008年,沙钢船务作为出租人,与大新华物流旗下子公司大新华轮船签署了“Dong-A Astrea”轮的期租合约,合同租期最短为82个月,最长为86个月,并由海航集团为大新华轮船提供履约担保,该船于2010年4月20日交付大新华轮船使用。

随后,航运市场因为金融危机的影响陷入低迷,运价、租金持续下滑。按照沙钢航务的说法,大新华仅在前10期(每15天一期)能够勉强按时支付租金,但从2010年10月后持续出现延迟付款、拒绝付款。

此后,沙钢船务开始了长达数年的追债历程,沙钢船务从英国伦敦海事仲裁委员会拿到了多个仲裁令,包括已经发生的1500万美元欠款,以及剩余合同期间给沙钢船务带来的损失约5800万美元。大新华在支付之前的1500万美元之后,拒绝履行5800美元的仲裁令。沙钢船务屡次要求海航集团承担其担保人的责任义务,但均遭拒绝,便在全球范围内追索海航集团的船只,以求诉前保全。

在此之前,沙钢船务已经多次扣押海航集团旗下的船舶资产。比如2011年3月,沙钢船务在印度扣押了海航集团子公司的一艘海峡型船舶”BULK PEACE”轮。当年7月19日,又在南非将海航集团下属的大新华油轮公司的一艘超级油轮“GC Guangzhou号”扣押。

影响最大的一次则是在2013年9月13日,韩国济州地方法院依据沙钢船务的申请,对“海娜号”船舶资产实施扣押。扣押涉及1600多名乘客滞留韩国,最后以海航方面向韩国济州地方法院缴纳30亿韩元保证金,获得解押令返航,但债务纠纷并未得到圆满解决。

值得注意的是,2012年下半年,大新华物流已将债务缠身的大新华轮船,以1美元的价格出售给一家注册在马绍尔群岛的自然人公司。海航集团曾据此认为,既然大新华轮船被香港破产署接管,自己就没了代为支付租金的义务。

“从业务角度来说,海航没有正当理由拒不支付;法律角度来讲,海航则应该承担连带和追究责任,就算是大新华造船已经卖掉了,但是毕竟当时你(海航集团)是背书担保的。”吴明华认为。

被抛弃的大新华物流

一位在行业浸淫超过20年的航运业人士告诉记者,在他看来,海航旗下的大新华物流已经进入了“清盘”阶段。

大新华物流内部流传的说法,“集团已经逐步放弃大新华物流,把优质资产转移到海航物流身上,以达到金蝉脱壳的目的。”

一位已经从大新华物流离职的中层人员告诉记者,海航物流与大新华物流就是“一套人马、两套牌子”。他告诉记者,公司内部认为大新华物流这块牌子已经在业内“做臭了”,因而迅速打造一个海航物流来转移此前的优质资产,在成立初期,即使海航物流的牌子已经建立,很多同事还在沿用着大新华物流的名片。

此前有未证实的消息表示,担心大新华物流的资金链出现问题,一度国内一些码头要求大新华先付钱再作业,与通行的流程截然相反。

大新华物流究竟亏损几何,海航集团没有公开披露。但有据可查的是,大新华物流在2011年总资产574亿元,总负债411.6亿元。其中流动负债高达304亿元,1年内到期的金融机构负债本息之和则高达83亿元。

吴明华分析:“根本问题是海航对大新华物流板块,包括下面的船公司、货代的风险管控相对薄弱,过度扩张造成资金链短缺,引发一连串经营问题。”

吴明华认为,大新华物流整体经营不善,原来的这些板块包括核心业务进行了剥离后,得以重新整合到海航下面的物流板块下,从而减少严重亏损以后的债务风险。

大新华物流的快速成长伴随着海航跨越式的并购,从天津海运、烟台海运到金海重工,大新华物流原本试图打造一个全产业链的全覆盖模式。

“航空与航运有一个共同特征,就是现金流充沛,一艘1万TEU的集装箱船一个航次就能达到近亿人民币的收入,而这无疑是海航所需要的。它有利于集团内部的资本运作,同时这种源源不竭的现金流也是银行青睐的对象,有利于贷款。”上述行预计业的人士认为,这是海航进入航运业的深层原因。

“海航集团内的强项是航空,但是航运与航空有着天然之别。”上述航运业人士指出,航运是一个资本密集型行业,风险大、回报率低,大新华物流犯了几个致命错误。“首先是进入时机不对,航运业进入所谓真正的谷底后,集装箱运输的价格一度只有顶峰时期的30%~50%;其次是战略失误,海航急于进行规模化经营,一方面迅速扩张船队,另一方面通过并购试图打通产业链上下游,但这种做法却以高成本为代价,让大新华物流负重难行。”

责任编辑:陈纪彪